| Gameel Al-Batouti (tiež vykreslené „Gamil ElBatouty“ alebo 'The Batouty' v oficiálnych správach USA) (2. februára 1940 – 31. októbra 1999) bol pilotom EgyptAir, národnej leteckej spoločnosti svojej domovskej krajiny, a bývalým dôstojníkom egyptského letectva.
Všetkých 217 na palube zahynulo, keď sa 31. októbra 1999 let EgyptAir 990 zrútil do Atlantického oceánu 60 míľ JV od ostrova Nantucket, Massachusetts. NTSB dospela k záveru, že pravdepodobnou príčinou havárie bola séria riadiacich vstupov, ktoré vykonal Al-Batouti. . Rodinný a osobný život
ElBatouty pochádzal zo sociálne elitnej rodiny v Egypte. Jeho otec bol starostom a statkárom a členovia rodiny boli dobre vzdelaní a bohatí.
Al-Batouti bol ženatý a mal päť detí. Najmladšia Aya, ktorá mala v čase havárie desať rokov, trpela lupusom a liečila sa v Los Angeles. Spoločnosť EgyptAir vynaložila úsilie, a to na úrovni spoločnosti aj na úrovni zamestnancov, aby poskytla pomoc na úhradu liečebných nákladov.
Al-Batouti sa blížil do dôchodku (letecké predpisy mu bránili lietať ako pilot komerčnej leteckej spoločnosti po dosiahnutí veku 60 rokov) a plánoval rozdeliť svoj čas medzi 10-izbovú vilu mimo Káhiry a plážový dom neďaleko El Alamin. Kariéra
Al-Batouti bol povolaný do egyptskej armády, kde bol vycvičený ako pilot a letecký inštruktor. Potom istý čas pôsobil ako inštruktor v Egyptskom vzdušnom inštitúte. Jeho pozíciu tam jeden kolega opísal ako „vysoko profilovanú“. Počas svojho pôsobenia v armáde slúžil Al-Batouti ako pilot v šesťdňovej vojne v roku 1967 a v roku 1973 v Jomkipurskej vojne. Batouti najal pre EgyptAir 8. septembra 1987. Bol držiteľom typových kvalifikácií pre Boeing 737-200, Boeing 767-200 a 767-300. V čase havárie mal nalietaných 12 538 hodín, z toho 5 755 ako veliaci pilot a 5 191 v 767. V čase svojej smrti bol Al-Batouti najvyšším prvým dôstojníkom (F/O), ktorý lietal na 767 v EgyptAir. Nebol povýšený na kapitána, pretože sa odmietol zúčastniť skúšky na hodnotenie pilota leteckej dopravy (ATP). Študijné materiály a skúška ATP sa vykonávajú v angličtine (medzinárodný jazyk letectva) a Al-Batouti nemal dostatočné znalosti angličtiny. Keď dosiahol 55 rokov, možnosť povýšenia bola ďalej brzdená politikou EgyptAir, ktorá bránila povýšeniu po tomto veku. Podľa vyhlásení jeho kolegov pre NTSB počas vyšetrovania letu 990 nechcel byť povýšený, pretože ako starší F/O mohol dostať svoje preferované letové poriadky, čo mu pomohlo v rodinnej situácii. Napriek tomu, že nebol povýšený na kapitána, bol týmto titulom často označovaný kvôli jeho predchádzajúcim skúsenostiam v Egyptskom leteckom inštitúte. Let 990 Batouti bol druhým pilotom, ktorého Národná rada pre bezpečnosť dopravy (NTSB) podozrievala z úmyselného zrútenia letu 990 do oceánu, čo egyptské úrady popreli. Batouti sa podľa NTSB zmocnil riadenia lietadla a po odchode kapitána z kokpitu vypol autopilota. Potom viedol lietadlo do ponoru a neustále opakoval: „Spolieham sa na Boha“. Pilot sa potom vrátil do kokpitu, pokúsil sa zastaviť ponor, ale nedokázal zabrániť pádu lietadla do oceánu. Niektorí vyšetrovatelia sa dozvedeli, že bol údajne napomenutý za nevhodné správanie sa ženských hostí v hoteli Pennsylvania, hoteli v New Yorku, ktorý často využívajú posádky EgyptAir. Hatem Roushdy, predstaviteľ EgyptAir, údajne zodpovedný za údajné pokarhanie, bol pasažier z letu 990. Podrobnosti o pokarhaní zahŕňali odobratie privilégia Gameela Al-Batoutiho letieť akýmkoľvek letom do Spojených štátov a že let 990 bude jeho posledným.“ V západných médiách sa objavili špekulácie, že Batouti mohol byť terorista; jeho rodina a priatelia naznačili, že nemá žiadne silné politické presvedčenie. Egyptský úrad civilného letectva spochybňuje príčinu havárie, pričom obviňuje skôr technické problémy, než akúkoľvek akciu Al-Batoutiho.
Let EgyptAir 990 (MSR990) bol pravidelne linkovaný let Los Angeles – New York – Káhira. 31. októbra 1999, okolo 1:50 EST, sa let 990 ponoril do Atlantického oceánu, asi 60 míľ južne od ostrova Nantucket v štáte Massachusetts, v medzinárodných vodách, pričom zabil všetkých 217 ľudí na palube. Označenie letovej trasy z New Yorku do Káhiry je teraz let 986 ako Boeing 777-200ER. Podrobnosti letu Let 990 sa lietal v lietadle Boeing 767-366ER s registráciou SU-GAP, tzv. Tutmóza III po faraónovi z 18. dynastie. Na palube lietadla bolo 14 členov posádky a 203 pasažierov zo siedmich krajín (Kanada, Egypt, Nemecko, Sudán, Sýria, Spojené štáty americké a Zimbabwe). V zozname cestujúcich bolo zahrnutých viac ako 30 egyptských vojenských dôstojníkov; medzi nimi boli dvaja brigádni generáli, plukovník, major a štyria ďalší dôstojníci letectva. Noviny v Káhire zabránili cenzorom hlásiť prítomnosť dôstojníkov na lete. Posádku letu 990 tvorilo 14 ľudí, 10 letušiek a štyria členovia letovej posádky. Kvôli plánovanému času letu si let vyžiadal dve kompletné letové posádky (každá pozostávala z jedného kapitána a jedného prvého dôstojníka). EgyptAir určil jednu posádku ako „aktívnu posádku“ a druhú ako „výletnú posádku“ (niekedy označovanú aj ako „pomocnú posádku“). Bolo zvykom, že aktívna posádka vykonala vzlet a odletela prvé štyri až päť hodín letu. Cestovná posádka potom prevzala riadenie lietadla asi jednu až dve hodiny pred pristátím, kedy sa aktívna posádka vrátila do kokpitu a prevzala riadenie lietadla. EgyptAir určil kapitána aktívnej posádky ako veliteľa lietadla alebo veliteľa letu. Aktívnu posádku tvorili kapitán Mahmúd El Habashy a prvý dôstojník Adel Anwar a posádku plavby tvorili kapitán Amal El Sayed a prvý dôstojník Gameel Al-Batouti (správy NTSB používajú hláskovanie „El Batouty“). Sledovanie ATC Americkí dispečeri letovej prevádzky zabezpečujú transatlantické riadenie letov ako súčasť „New York Center“ (v rádiových rozhovoroch sa označuje jednoducho ako „Centrum“ a v správach skrátene „ZNY“). Vzdušný priestor je rozdelený na „oblasti“ a „Oblasť F“ bola sekcia, ktorá dohliadala na vzdušný priestor, cez ktorý let 990 letel. Transatlantická komerčná letecká doprava prechádza systémom trás nazývaných North Atlantic Tracks a let 990 bol v tom čase jediným lietadlom určeným na let po North Atlantic Track Zulu. Nad Atlantikom sa nachádza aj niekoľko oblastí vojenských operácií, ktoré sa nazývajú „oblasti varovania“, ktoré monitoruje aj centrum v New Yorku, ale záznamy ukazujú, že v noci nehody boli neaktívne. Interakcia medzi ZNY a letom 990 bola úplne rutinná. Po štarte bol let 990 riadený tromi rôznymi riadiacimi, keď stúpal po etapách do pridelenej cestovnej výšky. Lietadlo, rovnako ako všetky komerčné dopravné lietadlá, bolo vybavené transpondérom módu C, ktorý automaticky hlásil nadmorskú výšku lietadla, keď bol požiadaný radarom ATC. O 1:44 transpondér naznačil, že let 990 sa vyrovnal na FL330. O tri minúty neskôr riadiaci požiadal, aby let 990 prepol komunikačné rádiové frekvencie pre lepší príjem. Pilot na lete 990 potvrdil novú frekvenciu. Toto bolo posledné vysielanie prijaté z letu 990. Záznamy o návratoch radaru potom naznačujú prudký zostup: V priebehu 36 sekúnd lietadlo kleslo o 14 600 stôp (takmer tri míle). ATC prijalo niekoľko následných „primárnych“ návratov (jednoduché radarové odrazy bez zakódovanej informácie o výške v móde C), posledný o 0652:05. O 0654 sa riadiaci ATC pokúsil oznámiť letu 990, že radarový kontakt sa stratil, ale nedostal žiadnu odpoveď. O dve minúty neskôr kontrolór kontaktoval ARINC, aby zistil, či sa let 990 prepol na oceánsku frekvenciu príliš skoro. ARINC sa pokúsil kontaktovať let 990 na SELCAL, tiež bez odpovede. Riadiaci potom kontaktoval neďaleké lietadlo, let 499 Lufthansy, a požiadal ho, aby zistil, či môže zdvihnúť let 990. Nemecký dopravca odpovedal, že nemá rádiové spojenie a neprijíma žiadne signály ELT. Let 439 spoločnosti Air France bol požiadaný o prelet nad poslednou známou pozíciou letu 990, ale nenahlásil nič neobvyklé. Stred tiež poskytol súradnice poslednej známej polohy letu 990 záchranným lietadlám pobrežnej stráže. Národnosti cestujúcich | národnosť | Cestujúci | Posádka | Celkom | | Kanada | dvadsaťjeden | 0 | dvadsaťjeden | | Egypt | 75 | 14 | 89 | | Spojené štáty | 100 | 0 | 100 | | Nemecko | 4 | 0 | 4 | | Sýria | 3 | 0 | 3 | | Celkom | 203 | 14 | 217 | V zozname cestujúcich bolo zahrnutých viac ako 30 egyptských vojenských dôstojníkov, medzi ktorými boli dvaja brigádni generáli, plukovník, major a štyria dôstojníci letectva. Noviny v Káhire zabránili cenzorom hlásiť prítomnosť dôstojníkov na lete. Zrútiť sa Letové údaje ukázali, že ovládanie letu bolo použité na pohyb výťahov s cieľom začať a udržať strmý ponor. Let sa odchýlil od pridelenej nadmorskej výšky 33 000 stôp (FL330) a za 44 sekúnd sa potopil do výšky 16 000 stôp, potom sa vyšplhal na 24 000 stôp a začal posledný ponor, pričom zasiahol Atlantický oceán asi dve a pol minúty po opustení FL330. Radarové a rádiové spojenie sa stratilo 30 minút po tom, čo lietadlo odletelo z letiska JFK v New Yorku do Káhiry. Hlasový záznamník v kokpite zaznamenal, ako prvý dôstojník jedenásťkrát opakoval 'Spolieham sa na Boha', zatiaľ čo sa kapitán opakovane pýtal 'Čo je toto?' počas ponoru. V oblasti sa nenachádzali žiadne ďalšie lietadlá. Nič nenasvedčovalo tomu, že na palube došlo k výbuchu. Motory pracovali normálne počas celého letu, kým sa nevypli a ľavý motor sa od stresu z manévrov neodtrhol od krídla. ktorý zabil západných Memphis troch
Pátracie a záchranné úsilie Pátracie a záchranné operácie sa začali v priebehu niekoľkých minút po strate radarového kontaktu, pričom väčšinu operácie viedla Pobrežná stráž Spojených štátov (USCG). O 3:00 vzlietlo prúdové lietadlo HU-25 Falcon z Airbase Cape Cod Mass a stalo sa prvou záchrannou skupinou, ktorá dosiahla poslednú známu polohu lietadla. Všetky frézy USCG v oblasti boli okamžite odklonené, aby pátrali po lietadle, a bolo vydané naliehavé námorné informačné vysielanie, v ktorom sa od námorníkov v oblasti žiadalo, aby dávali pozor na zostrelené lietadlo. Výcvikové plavidlo King's Pointer US Merchant Marine Academy našlo pri východe slnka olejový lesk a niekoľko malých úlomkov. Záchranné úsilie pokračovalo letecky a po mori, pričom skupina rezačiek USCG pokrývala 31. októbra 10 000 štvorcových míľ s nádejou, že sa im podarí nájsť tých, ktorí prežili, aj keď všetko, čo bolo možné získať, bolo jediné telo v poli s troskami. Členovia Atlantic Strike Teamu priviezli dva kamióny vybavenia z Fort Dix do Newportu, aby zriadili veliteľské stanovište pre incidenty. Boli vyslaní predstavitelia námorníctva a Národného úradu pre oceán a atmosféru, aby sa pripojili k veleniu. Pátracia a záchranná operácia bola nakoniec 1. novembra 1999 pozastavená, pričom záchranné plavidlá a lietadlá sa namiesto toho presunuli do záchranných operácií. Tieto operácie boli zastavené, keď námorné plavidlá USS Grapple a USNS Mohawk a výskumné plavidlo NOAA Whiting dorazili, aby prevzali záchranné práce, vrátane obnovy väčšiny trosiek z morského dna. Celkovo C-130, vrtuľník H-60, HU-25 Falcon a frézy USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook a USCG Hammerhead spolu s ich podporné vrtuľníky sa zúčastnili na pátraní. V marci 2000 sa uskutočnilo druhé záchranné úsilie, pri ktorom sa obnovil druhý motor lietadla a niektoré ovládacie prvky v kokpite. Vyšetrovanie Podľa zmluvy Medzinárodnej organizácie civilného letectva je vyšetrovanie havárie lietadla v medzinárodných vodách v jurisdikcii krajiny registrácie lietadla. Na žiadosť egyptskej vlády prevzal vedenie tohto vyšetrovania Národný úrad pre bezpečnosť dopravy (NTSB) USA, na ktorom sa zúčastnil aj Egyptský úrad civilného letectva (ECAA). Vyšetrovanie podporili Federálny úrad pre letectvo, Federálny úrad pre vyšetrovanie, Pobrežná stráž Spojených štátov, Ministerstvo obrany USA, Národný úrad pre oceán a atmosféru, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir a Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dva týždne po havárii NTSB navrhla vyhlásiť haváriu za trestnú udalosť a odovzdať vyšetrovanie FBI. Egyptskí vládni predstavitelia protestovali a Omar Suleiman, šéf egyptskej spravodajskej služby, odcestoval do Washingtonu, aby sa zapojil do vyšetrovania. Hamdi Hanafi Taha zbehnutie Vo februári 2000 požiadal kapitán EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha o politický azyl v Londýne po tom, čo tam pristál so svojím lietadlom. Vo svojom vyhlásení pre britské úrady tvrdil, že vie o okolnostiach havárie letu 990. Údajne povedal, že chcel „zastaviť všetky klamstvá o katastrofe“ a zvaliť veľkú časť viny na EgyptAir. zvládanie. Reakcia bola rýchla, NTSB a FBI poslali úradníkov na rozhovor s Tahom a Usáma El-Baz, poradca egyptského prezidenta Husního Mubaraka, povedal: „Tento pilot nemôže vedieť nič o lietadle, je možné, že má nejaké informácie. [o havárii letu 990] sú veľmi tenké.“ Predstavitelia EgyptAir tiež okamžite odmietli tvrdenie spoločnosti Taha. Tahove informácie boli údajne vyšetrovateľom málo užitočné a jeho žiadosť o azyl bola zamietnutá. Závery vyšetrovania NTSB Záverečná správa NTSB bola vydaná 21. marca 2002 po dvojročnom vyšetrovaní. Ich záver bol: Národná rada pre bezpečnosť dopravy určila, že pravdepodobnou príčinou nehody letu EgyptAir 990 je odchod lietadla z normálneho výletného letu a následný náraz do Atlantického oceánu v dôsledku zásahov prvého dôstojníka z letovej kontroly. Dôvod zásahu prvého dôstojníka nebol stanovený. ECAA Záverečná správa ECAA, založená prevažne na NTSB, dospela k výrazne odlišným záverom: 1. Pomocný prvý dôstojník (RFO) úmyselne neponoril lietadlo do oceánu. Nikde na 1665 stranách spisu NTSB ani za 18 mesiacov vyšetrovacieho úsilia nie sú žiadne dôkazy na podporu takzvanej teórie úmyselného konania. V skutočnosti záznam obsahuje konkrétne dôkazy vyvracajúce takúto teóriu, vrátane znaleckého posudku Dr. Adela Fouada, veľmi skúseného psychiatra. 2. Existujú dôkazy poukazujúce na mechanickú poruchu v riadiacom systéme výťahu nehody. Najlepším dôkazom toho je prestrihnutie určitých nitov v dvoch kľukách pravého výťahu a prestrihnutie vnútorného čapu v ovládači riadenia výkonu (PCA), ktorý bol pripevnený k pravému výťahu. Hoci tieto dôkazy v kombinácii s určitými údajmi zo záznamníka letových údajov (FDR) poukazujú na mechanickú príčinu nehody, v tomto bode nie je možné dospieť k definitívnemu záveru z dôvodu zložitosti výťahového systému, nedostatku spoľahlivých údajov. od spoločnosti Boeing a obmedzenia simulačných a pozemných testov vykonaných po nehode. Ďalšie dôkazy o príslušných poruchách výťahu Boeingu 767 pri incidentoch týkajúcich sa spoločností Aero Mexico (február 2000), Gulf Air a American Airlines (marec 2001). V roku 1994 a 1996 došlo aj k dvom incidentom v lietadle United Airlines. 3. Vyšetrovatelia nemôžu vylúčiť možnosť, že RFO podniklo mimoriadne opatrenie, aby sa vyhlo kolízii s neznámym objektom. Hoci je táto teória hodnoverná, nemožno ju otestovať, pretože Spojené štáty odmietli zverejniť určité údaje o kalibrácii radaru a testoch, ktoré sú potrebné na vyhodnotenie rôznych neidentifikovaných návratov radarov v blízkosti letu 990. Kritika vyšetrovania Vyšetrovanie a jeho výsledky vyvolali kritiku zo strany egyptskej vlády, ktorá predložila niekoľko alternatívnych teórií o mechanickej poruche lietadla. V západných krajinách sa egyptské odmietnutie správy NTSB pripisovalo silnej egyptskej kultúrnej averzii voči samovražde. Teórie, ktoré navrhli egyptské úrady, testovala NTSB a nenašla sa žiadna zhodná s faktami. Napríklad tvrdá konštrukcia výškovky (v ktorej sa výškovka v úplne vysunutej polohe prilepí, pretože záves sa zachytí o rám chvosta), ktorú navrhli Egypťania, bola zľavnená, pretože údaje z letového zapisovača ukázali, že výškovka bola v „rozdelenom stave“. V tomto stave je jedna strana výťahu hore a druhá dole; na 767 je táto podmienka možná len prostredníctvom vstupu riadenia letu (napr. jedno strmeň je posunuté dopredu, druhé zatiahnuté dozadu). Napriek tomu sa zvyčajne pri vyšetrovaní dospelo k nesprávnym záverom, najmä, ale nielen v Egypte. Mnoho Egypťanov je presvedčených, že sabotáž je najpravdepodobnejšou príčinou havárie lietadla, na ktorom sa viezlo 33 dôstojníkov egyptskej armády. Iná teória predpokladá, že lietadlo prechádzalo vojenskou zónou bez správnej koordinácie a trpelo elektromagnetickým rušením. Mediálne pokrytie Zatiaľ čo oficiálne vyšetrovanie pokračovalo, špekulácie o havárii sa rozmohli v západných médiách aj v egyptskej tlači. Špekulácie západných médií Dávno predtým, ako NTSB vydala svoju záverečnú správu, začali západné médiá špekulovať o význame nahratých rozhovorov v kokpite ao možných motívoch (vrátane samovraždy a terorizmu) za konaním Al-Batoutiho počas letu. Tieto špekulácie boli čiastočne založené na únikoch informácií od nemenovaného federálneho činiteľa činného v trestnom konaní, že člen posádky na sedadle druhého pilota povedal: „Rozhodol som sa teraz. Vložil som svoju vieru do Božích rúk.“ Počas tlačovej konferencie, ktorá sa konala 19. novembra 1999, Jim Hall z NTSB odsúdil takéto špekulácie a povedal, že to „urobilo medvediu službu dlhodobému priateľstvu medzi ľudom Spojených štátov amerických a Egypta“. 20. novembra 1999 agentúra Associated Press citovala vysokých amerických predstaviteľov, ktorí povedali, že citát v skutočnosti na páske nebol. Predpokladá sa, že tieto špekulácie vyplynuli z nesprávneho prekladu egyptskej arabskej frázy, ktorá znamená „spolieham sa na Boha“. Londýnsky Sunday Times , citujúc nemenované zdroje, špekulovali, že Al-Batouti bol „traumatizovaný vojnou“ a bol deprimovaný, pretože veľká časť jeho stíhacej letky bola vo vojne v roku 1973 zabitá. Reakcia egyptských médií a špekulácie Egyptské médiá reagovali pobúrene na špekulácie v západnej tlači. Štátne Al Ahram Al Misai označil Al-Batoutiho za „mučeníka“ a islamistu Al Shaab pokryl tento príbeh pod titulkom, ktorý uvádzal: 'Cieľom Ameriky je skryť pravdu obviňovaním pilota EgyptAir.' Najmenej dve egyptské noviny, Al Gomhuriya a Al Musawwar ponúkal teórie, že lietadlo bolo náhodne zostrelené USA. Iné teórie predložila aj egyptská tlač, vrátane islamistických Al Shaab , ktorá špekulovala, že za to môže sprisahanie Mossad/CIA (keďže posádky EgyptAir a El Al údajne bývajú v rovnakom hoteli v New Yorku). Al Shaab tiež obvinil amerických predstaviteľov, že tajne obnovili FDR, preprogramovali ho a hodili späť do vody, aby ho mohli verejne získať. Zjednotenie celej egyptskej tlače bolo prenikavo zastávané presvedčenie, že „je nepredstaviteľné, že by sa pilot zabil nárazom do lietadla s 217 ľuďmi na palube“. „Nie je možné, aby každý, kto by spáchal samovraždu, zabil toľko nevinných ľudí vedľa seba,“ povedal Ehab William, chirurg z anglo-americkej nemocnice v Káhire. Cairo Times . Proti západným špekuláciám o teroristických prepojeniach zareagovali aj egyptské médiá. The Cairo Times uviedli: „Synovec zosnulého pilota, Walid Al Batouti, kritizoval najmä špekulácie, že jeho strýko mohol byť náboženským extrémistom. 'Miloval Spojené štáty,' povedal synovec. 'Ak ste chceli ísť nakupovať do New Yorku, bol to muž, s ktorým by ste sa mali porozprávať, pretože poznal všetky obchody.' Rodina si adoptovala káčera Donalda ( trampolína v arabčine, z batt, príp kačica ) ako jeho emblém a hračkárski Donaldovia sú roztrúsení po domoch synovca a strýka.“ Dokumentárne filmy Príbeh letu bol uvedený v televíznej relácii Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday ( Vyšetrovanie leteckej nehody , Vzdušná pohotovosť ). V šou je let zdramatizovaný na základe ATC pások, ako aj záznamov CVR. V rozhovoroch pre tento program členovia rodiny Al-Batoutiho naďalej vehementne spochybňujú teórie o samovražde/úmyselnom zrútení a odmietajú ich ako zaujaté. Napriek tomu program naznačuje, že havaroval s lietadlom z osobných dôvodov: jeho šéf ho prísne pokarhal za sexuálne obťažovanie a tento šéf bol skutočne v lietadle. Dramatizácia havárie tiež zobrazuje, ako Al-Batouti núti lietadlo dole s pilotom, ktorý sa pokúša vytiahnuť lietadlo nahor. Napriek tomu program na záver zdôrazňuje oficiálny záver NTSB, ktorý nespomína samovražednú misiu alebo úmyselnú haváriu. Skôr jednoducho uvádza, že nehoda bola priamym výsledkom konania druhého pilota. Wikipedia.org
NTSB zverejnila záverečnú správu letu EgyptAir 990 21. marca 2002 Washington, DC - Národná rada pre bezpečnosť dopravy dnes určila, že pravdepodobnou príčinou havárie letu EgyptAir 990 bol odchod lietadla z normálneho výletného letu a následný náraz do Atlantického oceánu v dôsledku zásahov prvého dôstojníka z letovej kontroly. Dôvod zásahu prvého dôstojníka nebol stanovený. Let EgyptAir 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, sa 31. októbra 1999 zrútil do Atlantického oceánu pri pobreží Nantucket, Massachusetts. Pravidelný let bol prevádzkovaný z medzinárodného letiska Johna F. Kennedyho (JFK), New York, na medzinárodné letisko v Káhire, Káhira, Egypt. Išlo o 14 členov posádky a 203 cestujúcich. Všetci na palube boli zabití a lietadlo bolo zničené. Keďže k havárii došlo v medzinárodných vodách, egyptská vláda bola pôvodne zodpovedná za vyšetrovanie podľa ustanovení prílohy 13 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve. Egyptská vláda však poverila vedením vyšetrovania NTSB podľa ustanovení prílohy 13. Vyšetrovanie príčiny havárie bolo pomerne rozsiahle a zahŕňalo mesiace testovania a výskumu, počas ktorého vyšetrovatelia vyhodnocovali rôzne scenáre, aby určili okolnosti vedúce k havárii.
| 
